Londonban tegnap ünnepelték a világ első földalattijának a születésnapját: a Metropolitan Railway 1863. január 10-én nyílt meg az utazóközönség előtt. Kicsit húzom a számat, de mégis el kell ismernem, hogy ez a világ legidősebb metrója, ráadásul a legnagyobb is a vonalak összhosszát tekintve. Annyi azonban biztos, hogy budapesti földalatti volt Európa első működö földalattija.
Amit még tudnunk kell róla: annak ellenére, hogy angol nevének jelentése „londoni földalatti”, a hálózat 55%-a a földfelszín felett halad – és a helyiek the Tube („cső”) néven emlegetik, ugyanis az alagutak henger formájúak. De ki az ördögöt érdekel a londoniak földalattija, mikor van nekünk sajátunk is?!
Ráadásul azt is mondhatjuk róla, hogy a mienk a világon a második, de… Ennél elegánsabban is tudunk fogalmazni: a budapesti földalatti volt a vén kontinens (jelesül Európa) első ilyen járműve.
Akármilyen kétes értékű is volt politikailag az 1867-es kiegyezés, az bizonyos, hogy ezen magyar-osztrák megbékélési nyilatkozattal Pest-Buda (a majdani Budapest) példátlan fejlődésnek indult.
Egy eredeti metrókocsi belseje
Szempontunkból, azaz a földalatti szempontjából az első meghatározó döntés az volt, hogy az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács eldöntötte a sugárút (a Sugár út) létrehozását, és még abban az évben meg is határozták a pontos vonalvezetését. (Id. Andrássy Gyula (1823-1890), a későbbi névadó igen határozottan kiállt a Sugár út érdekében, amelyre már Kossuth Lajos is vágyott 1841-ben: „Mi szép és kényelmes leend a pestiekre nézve ez árnyas fasorok közt a Lánchídtól kezdve egész a Városerdőig mintegy parkban sétálni s kocsizni, kikerülve a szűk ronda Király utcát s annak unalmas vég nélküli házsorát.” A Sugár út több nevet viselt az utóbbi másfél évszázadban, bár azt már 1886-ban a létrehozásában oroszlánrészt vállaló politikusról nevezték el. Senki nem tagadhatja, hogy az Andrássy út ma is a magyar főváros egyik főtengelye. Minden tiszteletet és becsülést megérdemel ez a nagyszerű államférfi! A Szerk.)
Bár Budapest világvárosi ambíciói vitathatatlanok voltak, a Közmunkatanács kezdettől fogva mégis ellenezte a felszíni kötöttpályás tömegközlekedés létesítését ezen a parádés szépségű úton. Balázs Mór javaslata nyomán egyre inkább egy földalatti vasút létesítésnek gondolata foglalkoztatta a Közmunkatanácsot.
A földalatti vasútra kidolgozott koncepcióra a Siemens és Halske cég 1894-ben készített tervet, melyet a Közmunkatanács elfogadott azzal a rendkívüli feltétellel, hogy az építés csakis akkor kezdhető meg, ha 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészül.
A 20-as számú „királyi” kocsi
A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el – már tudniillik az arra járó lópaták kímélése végett. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de ez az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult. A járatok túlzsúfoltak voltak: ily módon a földalatti megépítése minden szempontból égetően fontossá vált.
Az építkezés során, a 6 méter széles 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. Az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek.
A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.
1896. április 11-én a műszaki átvétel nem sikerült, de nem egész egy hónap után, május 2-án, szombaton délután mégis elindult Európa – rekordidő alatt épült – első motorkocsis üzemű földalatti vasútja (a londoni eredetileg gőzhajtású volt).
A vonal megnyitásakor a műszaki színvonalat tekintve az egész vasút, benne a járműpark messze megelőzte korát.
Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények.
A metró eredeti végállomása a Széchenyi fürdőnél
volt – erre emlékeztet a Városligetben található
kis betonhíd
Ferencz József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet.
A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti „balra tarts” elrendezéssel építették ki, ez még az én ifjúkoromban is így volt: 1973-ban, az akkori felújítást követően alakult ki a föld alatt is a „jobbra tarts”.
A londoni földalatti szülinapján – bátran ünnepeljük a mi földalattinkat!
A Dózsa György úti (Hősök tere) lejárati pavilon 1897-ben
A közönség által túlságosan sosem kedvelt Schickedanz Albert (1846-1915) építész által tervezett pavilonoknak szomorú sors jutott. A Gizella térieket a Vörösmarty-emlékmű építésére hivatkozva 1911-ben bontották le, az Oktogonon álló, városképi és közlekedési szempontból is problémásnak ítélt pavilonokat pedig 1912-ben távolították el. A bontást tárgyaló fővárosi közgyűlésen a lejáratokat „majolika kriptaként” emlegették. 1924-ben Brüggemann pavilonjainak is hasonló sors jutott. Mind Schickedanz, mind Brüggemann tervei az ízlésváltozásnak estek áldozatul: a magyaros szecesszió elterjedésével, 1911-ben a „reneszánsz” kápolnák látványa idegenné vált. 1924-ben a funkcionalista építészet térnyerését megelőző neobarokk felfogás szerint Brüggemann épületei már bántónak tűntek, így a bejáratokat egyszerű fém balusztrádok váltották fel. Csak az Operánál lévő, a lejárati lépcsőt keretező, egyszerű balusztrádokból álló lejáratok maradtak meg, melyeket már eredetileg is ilyen visszafogott formában tervezett az építész.
A budapesti földalattival az 1900. július 19-én megnyitott a párizsi egyes vonal mutatja a legtöbb hasonlóságot. A budapestivel megegyező technológiával épített, közvetlenül a földfelszín alatt futó vonalat egy nagy esemény, a világkiállítás és az ahhoz kapcsolódó olimpiai játékok alkalmából tervezték. A párizsi vonal a város két nagy közparkját, a Bois de Boulogne-t és a Bois de Vincennes-t kötötte össze a központtal. A vonal valójában egy még 1898-ban hat elemből eltervezett hálózat első eleme volt, amely idővel fokozatosan ki is épült. (orokosegfigyelo.blog.hu)
A fotók a szerző gyűjteményéből valók.
A címképen a Vörösmarty utcai megálló korabeli metszetrajza látható.
.jpg)
Mészáros Sándor Sunyó
író, újságíró, szerkesztő,
a budapesti Új Színház
sajtófőnöke
